針對媒體關于南京啟動擁堵費研究的報道，南京交通部門12日給予澄清，認為是對政府招標方案的誤讀，但其“主城區道路電子收費管理系統可行性研究”的招投標，難以消除外界有關擁堵費的“聯想”。
南京小汽車保有量達254萬輛，城市擁堵呈“常態化”。專家呼吁，如不及早應對、綜合施策，道路交通將成為“溫水青蛙”，最終堵得難以收拾。
道路供給跟不上小汽車增長
“擁堵費對南京來說不是新鮮詞，2006年、2017年發布的《南京市交通發展白皮書》，都建議政府啟動征收擁堵費等管控政策。”南京市城交院董事長楊濤介紹說，他們2006年提議這一研究方案時，小汽車保有量才幾十萬輛，十多年后，城市小汽車達254萬輛，因此2017年版“交通白皮書”疾呼：城市選擇必要、合適的居民出行方式，實施車輛擁有與使用調控政策，做好擁堵收費、限牌、限號、尾號限行等調控政策的可行性與預案研究。
南京“交通白皮書”屢次發出小汽車保有量“預警”，是因其增速讓城市越來越難以承受。高德地圖最新發布的城市擁堵排行榜中，南京一下“挺進”到全國第17位。去年，南京地鐵4號線、卡子門立交疏通等多個關鍵交通工程貫通，南京軌道交通“大干快上”，路網節點一個個疏解，但“此長”并未帶來“彼消”，小汽車總量太大、增速太快，使得長江隧道、應天東街等骨干路隧，建成后很快被機動車填滿，高峰期常常堵成死結。
“南京城市擁堵已成常態，且以不可逆的趨勢在加劇。”南京市交管局專家畢衍蒙介紹，近年南京城市小汽車以每年25萬輛的速度遞增，與之對應的是，城區道路改造已趨飽和，規劃道路拆遷難度大、建設周期長，跟不上小汽車增長。靜態交通也趨于惡化，南京主城車位缺口達70多萬個，每年車位配建也是“杯水車薪”。目前，南京小汽車保有量已逼近上海2016年的320萬輛，而倫敦2014年機動車量也才400萬輛。
“擁堵費”收取障礙重重
管控機動車野蠻增長，國內許多城市早已未雨綢繆，實施限牌、限購、限行等管控措施。目前，實施限牌的有上海、北京、廣州、深圳等8個超大城市，其中，上海由于搖號限牌起步早，機動車保有量遠低于北京的500多萬輛；實行限號限行的有北京、杭州、成都等13個城市，其中不少城市不僅機動車少于南京，擁堵排名也遠低于南京，卻已“先行一步”。
作為經濟發達地區省會城市、長三角特大城市，南京既不限牌也不限號，使得“擁堵費”收取作為重大政策建議，兩次上榜城市交通發展年報。楊濤認為，和限牌限號相比，征收擁堵費要“溫和”得多，并沒有剝奪小汽車擁有、使用權，只是通過經濟杠桿引導小汽車使用，避免駛入中心區、鬧市區加劇擁堵和污染。新加坡1975年開始對小汽車實行“經濟管制”，收取擁堵費；倫敦2003年起對機動車征收擁堵費，商業、娛樂和金融區等收費區域通暢多了，駕車時間節省30%，氧化氮濃度下降13.4%。
然而，即便是主管部門，對擁堵費收取也是疑慮重重。“且不說征收擁堵費面臨的法律門檻，技術上達到消除擁堵也不是易事。”南京市交通局有關負責人說，譬如說對外地車收不收擁堵費、如何收？收取擁堵費要劃定區域，可眼下南京城市內環高峰期比新街口周邊堵得還厲害，難道要對這些穿城通道收費嗎？
交通管控政策應未雨綢繆
“道路供給永遠跟不上小汽車增速，這是世界城市交通史反復印證的鐵律，如不及早應對，終究將成‘溫水里的青蛙’。”楊濤說，眼下南京每天機動車上牌七八十輛，好像還能承受，可“水溫”不斷升高，如不加以調控，終有一天會達“沸點”。
誘導小汽車合理使用，南京一些調控舉措業已布局。2014年6月，史上最嚴的南京停車新政出臺，新街口鬧市區每小時停車費最高20元。南京市規劃局削減市中心商業區停車位配建比，對鬧市區機動車出行“釜底抽薪”，但這些措施卻未能遏制私家車迅猛增長。小汽車是效率極低而占用空間最高的城市交通方式，必須付出更高的購置和出行成本。許多國家和地區多管齊下管控小汽車。北歐國家對小汽車征收高額燃油稅；新加坡的牌照費、稅費占小汽車購置成本八成以上；中國香港不但收取高額登記費，油費也比內地高兩倍，停車費更是高得嚇人，倒逼市民選擇公共交通。
有堵得有疏，有壓要有保。小汽車管控只有配合發達的公共交通，才能讓城市擺脫小汽車依賴，讓市民綠色出行。香港公交出行率高達90%以上，不僅源于成本高昂的小汽車政策，還因擁有四通八達、無縫換乘的公共交通體系。
應對私家車潮對城市的沖擊，不能總把板子打在使用者身上。專家認為，城市應反省公交體系缺陷所在，地鐵密度夠不夠，軌道交通和公交車銜接得緊不緊，城郊樞紐站能不能提供足夠而低廉的停車位？盡快補上公共交通短板，并統籌出臺小汽車管制措施，兩手都要上、都要硬，城市才能把機動車總量控制在路網能力范圍內，讓公交主導城市交通。（來源：新華日報）
